Donostialdeako Metroaren inguruko eskari-azterketen jarioak ez du etenik, baina tamaina hortako azpiegitura baten beharra erakutsi ordez, behin eta berriz harrituta uzten gaituzte.

2011. urtean, errealitatetik kanpo zeuden hazkunde demografiko eta ekonomikoetan oinarrituta egin zuen Jaurlaritzak Donostialdeako Metroaren lehenengo Bidegarritasun Azterketa: 33 milioi bidaiari aurrikusten zituen. 2014 urtean, ostera, 24 milioira gutxitu zuen kopuru hori Eusko Jaurlaritzak berak eskari-azterketa berri batean. Eta 2017an, beste 5 milioi bidaiari baino gehiago galdu ditu, Gipuzkoako Garraioaren Lurralde Agintaritzak (GGLA) Donostiako metroaren pasanteari buruz berriki agindu duen azterketan: izan ere, txosten honek 19 milioitan zenbatzen du obra hori eginez gero EuskoTrenek Gipuzkoa osoan duen sarean aurrikusitako bidaiarien kopurua.

Azken txosten honetan antzeman ditugun gauza batzuk aipagarriak dira:
  - GGLA-ren txostenaren izenburua “Garraio publikoaren planifikazio intermodala Gipuzkoan” bada ere, esan beharra dago garraio publikoko sistema desberdinen arteko koordinazio eta planifikazio intermodalaren erabateko gabezia dela, hain zuzen, Donostialdeko Metroaren egitasmoaren ezaugarririk behinena. Honi dagokionean, GGLA-ren txostenean Loiolako Erriberetako interkanbiadorea (EuskoTren eta Renfe-ren artean aldatzeko gunea) ezabatu egin dela azpimarratu behar da gainera: txostenak ez du gune intermodal bakar horren inguruko aipamen batere ere egiten, eta aztergai duen sarearen irudietan ere ez da inon ageri(2 eta 3 irudiak).

  - Txostenak dio EuskoTrenen bidaiarien kopurua eguneko 28.894 erabiltzaile gehiagorekin emendatuko litzatekeela (1 irudia), BAINA 28 mila horietatik, 14.489 bidaiari --hau da, erdia—gaurregun garraio publikoko beste bideak erabiltzen dituzten bidaiariak dira (hartara,  ez da zuzena esatea egun betegabeko premiak edo eskariak asetzera datorrenik). Aldiz, metroaren pasanteak garraio publikoaren beste sistemen kaltetan izango lukeen eragina nabarmentzen da berriro ere. Batipat Dbus litzateke kaltetuena. Gauzak horrela, “intermodalitatea”z hitzegitea engainu bat da.

  - Bigarren irudian ikusten denez, azpiegitura honek soilik 4.399 erabiltzaile bereganatuko lituzke ibilgailu pribatua erabiltzen dutenen multzotik: hau da, Donostialdean egunero autoan egiten diren joan-etorrien %1a apenas bereganatuko lukeen –edota Donostiako udalerrian autoan egiten diren joan-etorrien %1’5 inguru. Honek agerian uzten du zenbait politikarik obra hau zuritzeko asmoz erabili ohi duten amarrua. Hori gutxi balitz, gaurregun oinez eta bizikletan egiten diren joan-etorrietatik egunero 2.018 erabiltzaile bereganatuko lituzke metroaren pasanteak, txostenean esaten denez. Ondorioa honako hau da: Pasantearen megaproiektuak ibilgailu pribatuaren erabilera sustatzen jarraitzen duen mugikortasun eredu zaharkitu bati erantzuten dio, eta ez da mugikortasun urbanoa hobetzeko egitasmo eraginkor bat.  

  - Beste gai garrantzitsu bat argitu behar da gero: txostenak eguneko 7.047 bidaietan zenbatzen du “mugikortasun induzitua” esaten dena (hau da, egitasmoarekin eragingo liratekeen joan-etorri berrien kopurua), baina kopuru horren zati ez-jakin bat EZ zaio metroaren pasanteari lotzen, EuskoTrenen gaurregungo instalazioekin ahalbidetu daitezkeen frekuentzien hobekuntza bati baizik. Honi gagozkiola, metroaren pasanteak EuskoTrenen eskualdeko zerbitzuen frekuentzietan ez lukeela hobekuntzarik ekarriko erakusten du txostenak: soilik Lasarte-Errekalde-Donostia ibilbidean eta neurri oso txiki batean handituko litzateke frekuentzia (ikus 2 taula, 4 orrialdean). Aldiz, eskualdeko gainerako ibilbide guztietan zerbitzuek gaurregun dauden bezala segituko lukete.

  - Azkenik, galdera ikur handi bat agertzen da: izan ere, Donostiako pasantearen Erdialde-Kontxako geltokian 2011ko Bideragarritasun Azterketak 9.940 bidaiari eta 2014ko Eskari-Azterketak 8.844 bidaiari zenbatzen zituzten artean (3 irudia), orain 24.728 bidaiariraino izugarri igo du GGLA-ren txosten berriak aurrikuspen hori… Nola izan daiteke, ordea,  Erdialdeko geltokiko bidaiari kopuruaren aurrikuspena %250 baino gehiago igotzea? Alderaketa bat egitearren, esan dezagun Bilboko Metroan erabiltzaile gehien dituen Moyua-ko geltokian eguneko 19.000 bidaiari inguru mugitzen direla.

Txosten guztietan, baita obra honen bultzatzaileentzat baikorrenak izanda ere, metroaren pasantea apustu erratua dela antzematen da, beste garraiobide publikoetan izango lukeen eragin kaltegarria nabarmentzen delako. Honi dagokionean, Donostiak garraio publikoko sare nahiko ona du eta badira hori hobetzeko proposamen eraginkorrago eta inpaktu sozial nahiz kostu ekonomiko askoz txikiagoa duten aukerak. Urrunago joan gabe, Donostiako 2008-2024 Mugikortasun Jasangarrirako Planak ez du inondik inora Metroaren Pasantea egitea aurrikusten: garraio publikoa hobetzeko Dbus-en autobus linea nagusien eta Topoaren arteko koordinazioa eta osagarritasuna lantzea proposatzen du; hots, Topo-Bus aldaketa guneak sortzea, EuskoTrenen eta eskualdeko bus zerbitzuen erabiltzaileei hiriko autobusetara aldatzea errazteko. Era honetan, auzo guztietara eta lantokietara garraio publikoaren irisgarritasuna hobetuko litzateke.  Helburua ez da metro-pasantearen egitasmoak bezala mugikortasun handiagoa “induzitzea”, garraioa lasaitzea baizik.

Berriro ere, egitasmoa gelditzeko eta ikuspegi sozial, ekonomiko eta anbientaletik Donostiarako mugikortasun eredu egokienaren inguruan eztabaida partehartzaile eta garden bat ireki dadin eskatzen dugu.

Metroaren pasantea gelditzeko Satorralaia bizilagunen mugimendua