La sucesión de informes de demanda de usuarios del Metro de Donostialdea, que se suponen que deben mostrar la necesidad de una infraestructura de esta magnitud, no dejan de sorprendernos.

El primer Estudio de Viabilidad, realizado en 2011por el Gobierno Vasco con unos supuestos demográficos y económicos muy distantes de la realidad, hablaba de 33 millones de usuarios/as. En 2014, el nuevo estudio de demanda realizado por la misma administración reducía esa cifra a 24 millones. En 2017, un estudio sobre la pasante de metro encargado recientemente por la Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa (ATTG) reduce en otros más de 5 millones los usuarios/as previstos, puesto que sitúa en 19 millones el volumen de viajeros/as que, de realizarse esa obra, la red de EuskoTren alcanzaría en toda Gipuzkoa.

Vamos a analizar algunas cuestiones interesantes que presenta este último estudio:
  - Si bien el informe de la ATTG se titula “análisis de la planificación intermodal del transporte público en Gipuzkoa”, es preciso denunciar la nula coordinación y la falta de planificación intermodal de los diferentes medios de transporte público que caracteriza el proyecto del metro de Donostialdea. Hasta el punto de que el informe ha eliminado cualquier mención al intercambiador de Riberas de Loiola (EuskoTren/Renfe), que ni tan siguiera figura en las ilustraciones de la red  que se analiza el informe de la ATTG (ilustraciones 2 y 3).

  - El informe prevé que EuskoTren aumente en 28.894 usuarios/as al día (Figura 1), PERO de estos 28 mil, 14.489 (fig.1), es decir la mitad, son viajeros/as que actualmente utilizan otro medio de transporte público (con lo cual, pierde peso el argumento de satisfacer las necesidades o demandas latentes de la población). Una vez más queda demostrado que la afección más importante de la pasante de metro se produce sobre otros sistemas de transporte público. Especialmente Dbus sería la más perjudicada. Hablar en estas condiciones de “intermodalidad” es un engaño.

  - En cambio, según se indica en la Figura 2, solo 4.399 usuarios/as provendrían del transporte privado, lo cual supone que la pasante de metro apenas absorbería el 1% de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente en Donostialdea --o lo que es lo mismo, alrededor del 1’5% del tráfico rodado en el municipio de Donostia. Esto deja en evidencia la falsedad del argumento con el que algunos políticos intentan justificar esta obra. Encima, según el informe, la pasante de metro captaría 2.018 usuarios diarios a costa de los desplazamientos que actualmente se hacen andando o en bicicleta. Concluyendo: el Megaproyecto de la Pasante responde a un modelo de movilidad caduco en el que se sigue promoviendo el uso del vehículo privado, por lo que no resulta eficiente para el propósito de la mejora de la movilidad urbana.

  - A todo esto hay que sumarle una cuestión importante: según el informe, la “movilidad inducida” sería de 7.047 viajes diarios, pero una parte indeterminada de esos  desplazamientos de nueva generación NO son atribuibles a la pasante de metro. En realidad, son derivados de una mejora de las frecuencias de EuskoTren que las instalaciones actuales son plenamente capaces de ofrecer. A este respecto, se observa además que la construcción de la pasante solamente ofrecería un ligero aumento de las frecuencias de EuskoTren entre Lasarte-Errekalde-Donostia (ver tabla 2, pag. 4), mientras que los servicios permanecerían igual en todas las demás relaciones comarcales.

  - Finalmente, se plantea un serio interrogante: si el Estudio de Viabilidad de 2011 y el Estudio de Demanda de 2014 cifraban respectivamente en 9.940 y en 8.844 los/as viajeros/as esperados en la estación de Centro-La Concha (Figura 3), en el informe de la ATTG la cifra se dispara hasta los 24.728… ¿Cómo puede sostenerse un semejante incremento del 250% en las previsiones de viajeros/as en la estación del Centro? Recordamos que en la estación de Moyua --la más transitada del Metro de Bilbao-- se contabilizan alrededor de 19.000 viajeros/as al día.

Los sucesivos informes, incluso los más optimistas para los promotores de esta obra, demuestran que la pasante de metro es una apuesta equivocada y resaltan la afección negativa que tendría en los otros medios de transporte público. En cuanto a esto, Donostia cuenta con una red de transporte público relativamente buena y existen propuestas de mejora más eficaces y de mucho menor impacto social y coste económico. Sin ir más lejos, el Plan de Movilidad Sostenible de Donostia 2008-2024 no contempla en ningún caso la realización de la Pasante de Metro, sino que propone básicamente coordinar y buscar la complementariedad entre las principales líneas urbanas de Dbus y el Topo, creando centros de transbordo (Topo-Bus) que permitan a los usuarios de EuskoTren y de las líneas comarcales transbordar fácilmente al autobús urbano para mejorar la accesibilidad en transporte público a todos los barrios y lugares de trabajo. No se trata de incrementar la movilidad “inducida” como en el proyecto de la pasante de metro,  sino de calmar el transporte.

Volvemos pues a reclamar la paralización del proyecto y la apertura de un debate participativo y transparente sobre el modelo de movilidad más sostenible social, económica y ambientalmente en Donostia.

Movimiento vecinal Satorralaia por la paralización de la pasante de metro